eorge Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. Pier Luigi Nervi, CC-BY-2.5

Architektura do przemieszczania się

Tych, którzy śledzą losy nowych inwestycji w Polsce od kilku tygodni interesuje zapewne temat oddanego właśnie do użytku widowiskowego Dworca Głównego w Poznaniu. Wielkie przedsięwzięcie – budowa gmachu stacji połączonego z dużym centrum handlowym, a w przyszłości także zespołem biurowców – wzbudzało wiele emocji i nadziei (ikoniczna bryła miała się stać, oczywiście , „nowym symbolem miasta”). Niestety jak na razie żadne z oczekiwań nie zostało spełnione: sam budynek okazał się dość szpetny i kompletnie oderwany od kontekstu, najwięcej problemów jednak dla użytkowników wynika z fatalnie zaprojektowanego systemu komunikacji. Na razie równolegle z nowym działa też stary dworzec – część informacji dla podróżnych znajduje się na jednej, część na drugiej stacji, co powoduje nieporozumienia i niepotrzebne nerwy. Najgorzej jednak ma się sprawa ze skomunikowaniem dworca z przejściami dla pieszych czy przystankami komunikacji publicznej. Żeby spod stacji dostać się na przystanek tramwajowy trzeba – tak to zaplanowali projektanci – wędrować kilkaset metrów dookoła, podczas gdy tramwaj zatrzymuje się tuż obok wejścia. Tam jednak nie znalazło się przejście – w związku z czym piesi nagminnie łamią przepisy, przechodząc „na skróty”.

Niepraktyczny rozkład przejśc i przystnków w okolicy Dworca Głównego w Poznaniu; źródło: www.facebook.com/naPoznanGlowny
Niepraktyczny rozkład przejśc i przystnków w okolicy Dworca Głównego w Poznaniu; źródło: www.facebook.com/naPoznanGlowny

Choć analizując realizacje architektoniczne rzadko zwraca się na to uwagę, w przypadku budynków dworców kolejowych, autobusowych czy stacji metra sposób organizacji przejść, łączników, całego układu komunikacyjnego jest o wiele ważniejszy niż uroda budynków.
Łukasz Wojciechowski na swoim blogu opisuje bardzo nowoczesne jak na owe czasy (lata 20. i 30.) koncepcje rozplanowania dworców, opracowane przez Konstantego Mielnikowa czy też (niezrealizowany w pełnym zakresie) projekt dworca autobusowego przy Talbot Road w Blackpool w Wielkiej Brytanii z 1938 roku, który miał być wielofunkcyjnym budynkiem mieszczącym parking na 3200 aut, dwupoziomową stację i halę targową.

eorge Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. Pier Luigi Nervi, CC-BY-2.5
eorge Washington Bridge Bus Terminal, Nowy Jork, proj. Pier Luigi Nervi, CC-BY-2.5

Bardzo przemyślany system komunikacji zastosowali Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński i Eugeniusz Wierzbicki w gmachu dworca w Katowicach (zburzony pod centrum handlowe). Rozdzielenie na rożnych kondygnacjach stref dla wsiadających i wysiadających oraz platforma, wiodąca na plac i ku przystankom komunikacji miejskiej sprawdzała się przez lata doskonale. Z powodu sprawnie działającego układu komunikacyjnego chwalony jest też Dworzec PKS w Kielcach (niestety jego przyszłość stoi pod znakiem zapytania). Podobnie jak w Katowicach oryginalną formę architektoniczną połączono tu z przemyślanym układem peronów oraz wejść i wyjść dla pasażerów, a także systemem połączeń zresztą miasta.

Nieistniejący już dworzec kolejowy w Katowicach, marzec 2010, fot. Kggucwa, (CC BY-SA 3.0)
Nieistniejący już dworzec kolejowy w Katowicach, marzec 2010, fot. Kggucwa, (CC BY-SA 3.0)

Im większe miasto i większa stacja, tym sposób organizacji ruchu jest ważniejszy – ma kluczową rolę nie tylko na co dzień, gdy obiektu używają tysiące ludzi, ale też w chwili zagrożenia, konieczności ewakuacji. Jak pokazują przytoczone przez Łukasza Wojciechowskiego przykłady z zagranicy czy też polskie realizacje, sprawny system wejść, wyjść i łączników można połączyć z oryginalną, charakterystyczną architekturą. Niestety w Poznaniu z całą pewnością to się nie udało.

Dodaj komentarz